Mesurer les effets concrets du BRT à Dakar
Le BRT ne se mesure pas seulement en minutes gagnées
Depuis son lancement en mai 2024, le BRT électrique relie Guédiawaye au centre de Dakar sur environ 18 kilomètres, avec des voies dédiées et une flotte de bus électriques. L’objectif est clair : fluidifier les déplacements et réduire la pollution. Mais pour juger son effet réel, il faut regarder un trajet complet, pas seulement la vitesse du bus.
Le trajet commence avant l’arrêt Pour une personne qui doit consulter dans un centre de santé, le temps de transport comprend plusieurs séquences : rejoindre l’arrêt, attendre, voyager, changer éventuellement de mode et marcher jusqu’à la structure. Une voie rapide peut améliorer la partie centrale du trajet tout en laissant intactes les difficultés d’accès aux stations.
Les chiffres disponibles suggèrent donc un besoin de mesure assez concret. Il faudrait comparer, selon les quartiers et les horaires :
- le temps total entre le domicile et le centre de santé; - le coût cumulé du déplacement; - la fréquence des retards ou des correspondances manquées; - la facilité de déplacement pour les femmes enceintes, les personnes âgées ou accompagnées d’enfants.
Une moyenne sur l’ensemble de la ligne risque de masquer des écarts importants entre les usagers.
La qualité de l’air demande une méthode Les bus électriques n’émettent pas de gaz d’échappement pendant leur fonctionnement. C’est un élément favorable, notamment dans les zones très fréquentées. Mais l’évolution de la qualité de l’air ne peut pas être déduite de la seule présence de bus électriques.
Il faudrait disposer de mesures prises avant et après la mise en service, à des points comparables, avec des dates et des horaires clairement indiqués. Les résultats devraient aussi tenir compte des autres sources de pollution : circulation restante, poussière, travaux et conditions météorologiques. Sans cette méthode, on risque d’attribuer au BRT des changements qui ont peut-être une autre explication.
Un indicateur utile pour les soins de proximité À mes yeux, un indicateur particulièrement parlant serait la proportion de patients pouvant atteindre un service de santé essentiel dans un délai et à un coût acceptables, avant et après la mise en service. Il ne s’agit pas de demander au transport public de résoudre toutes les inégalités territoriales. Il s’agit de vérifier s’il réduit réellement une contrainte connue.
Pour cela, les données devraient être publiées dans un format simple, avec la période observée, la définition de chaque indicateur et ses limites. Des enquêtes courtes auprès des usagers compléteraient les données de circulation : un trajet plus rapide n’est pas forcément un trajet plus accessible s’il faut marcher longtemps, payer une correspondance supplémentaire ou attendre dans des conditions difficiles.
Le BRT est une infrastructure importante. Son bilan le plus utile sera pourtant très quotidien : qui gagne du temps, qui respire un air moins chargé, et qui peut enfin rejoindre plus facilement un service dont il avait besoin?
Le suivi devrait associer les opérateurs, les services de santé et les habitants des quartiers desservis. Sans cette lecture locale, nous aurons des chiffres sur une ligne de transport, mais pas encore une mesure de son effet sur la vie réelle.